Vlieginstructie

Therefore, as you go, teach them
Matthew 28:19On

Zo ik iets ben, ben ik een schoolmeester. En bij het vormen van mensen hoort het je verdiepen in wat de mens is; wat hij zou moeten zijn. Deze essays gaan vaak over opleiden. Daar hoort dus een mensvisie bij en om die reden zal het ook regelmatig gaan over de pedagogische antropologie. We nemen in dit essay de vlieginstructie als voorbeeld.

De opleiding tot piloot bestaat uit twee helaas totaal gescheiden delen: Eén waarin je leert het vliegtuig te besturen en een ander waarin je de achterliggende theorie krijgt aangeboden. De vlieglessen zijn, dat kan in een lesvliegtuigje niet anders, de perfecte vorm van een-op-een onderwijs. Maar het theoriedeel wordt, naar wat we sinds lange tijd gewoon zijn, klassikaal gedaan. Ik stel hier een vorm van geïntegreerd onderwijs voor die de opleiding niet aleen korter en goedkoper maakt, maar waardoor ook het probleem van de gebrekkige beroepshouding zoals we die in de kleine luchtvaart tegenkomen fundamenteel wordt aangepakt.

Kosten

Bij de opleidingskosten moeten we verschil maken tussen de beroepsopleidingen, dus voor piloten die in de in de commerciële luchtvaart emplooi zoeken en de privé vliegers in wat wel de kleine luchtvaart wordt genoemd. En binnen die laatste categorie zelfs tussen de 'gewone' vliegtuigen en de categorie MLA (Micro Light Aircraft)

beroepsopleidingen

Lang geleden werden Nederlandse piloten opgeleid bij een door het rijk bekostigde instelling: de Rijks Luchtvaart School (RLS) op vliegveld Eelde. Op een zeker moment vond de overheid dat zo'n beroepsopleiding beter aan de markt kon worden overgelaten (een loffelijk idee, dat breed navolging verdient). In dit geval was er echter een probleempje. Er moest een partij worden gevonden om de zaak over te nemen, maar de tent was totaal onrendabel. Ongeveer 160 werknemers op 40 leerlingen, zeer goed betaald personeel dat weinig output leverde en dure vliegtuigen. De opleiding kostte zodoende ongeveer 400.000 gulden p.p. voor een tweejarige opleiding. Terwijl die bij de voornaamste concurrent (de NLS) de helft was. Maar in die organisatie maakten de instructeurs dan ook 400 vlieguren per jaar tegen 200 op de RLS.
Ik kreeg er een functie aangeboden, formeel als navigatieinstructeur maar feitelijk met de opdracht de bedrijfsvoering efficiënter te maken. Het werd een fiasco. Als je voor elkaar moet krijgen dat mensen twee keer zo hard gaan werken tegen wellicht ook nog een lager loon terwijl er dan bovendien ook nog personeel zou moeten afvloeien is dat een bij voorbaat kansloze missie. Na 9 maanden was ik weer vertrokken; eigenlijk nog 6 maanden te laat.
Vele jaren later ben ik voor het begeleiden van een onderwijsvernieuwing als extern onderwijskundige weer voor een aantal maanden ingehuurd door wat inmiddels de KLM Luchtvaarschool was. Eén van mijn voorstellen toen was de zogenaamde grondschool op te heffen. De vlieginstructeurs zouden dan aangeven welke onderliggende theorie van belang was en de leerlingen moesten die zich dan door zelfstudie, in combinatie met e-learning, eigen maken. Eventueel op aanvraag bijgestaan door een van de vroegere theoriedocenten, waarvan er overigens een flink aantal overbodig zou worden. Samen met de daarbij ondersteunende diensten. Naast een kwaliteitsslag een niet geringe besparing. Maar tegelijkertijd reden tot stevige tegenwerking uit de hoek van de docenten waardoor ook dit voorstel uiteindelijk roemloos sneuvelde.

kleine luchtvaart

Toen ik 65 was heb ik in Frankrijk een ULM-vliegbrevet gehaald. (ULM = Ultra-Léger Motorisé) Dat kon daar in 10 vlieguren, zonder formele theorieopleiding, een kosteloos theorie-examen en een vlieg-medische keuring bij de huisarts. Enkele maanden werk en totale kosten € 1000. In Nederland ben je voor het vergelijkbare RPL-MLA zo'n € 10.000 kwijt en duurt de opleiding gemiddeld 1.5 jaar. Is dan het vliegen met eenvoudige toestellen en een simpel brevet gevaarlijker? Laten we naar de feiten kijken. Er is heel veel statistisch materiaal voorhanden om dit op z’n minst te betwijfelen. Veelzeggend is een onderzoek van Olivier Manette (30-1-2016) met de conclusie: ' ...on a en moyenne 1.5 fois plus de risque de mourir par crash dans un avion léger certifié que dans un ULM ...' 'En', gaat hij verder, 'ondanks het feit dat het hier om niet gecertificeerde toestellen gaat waarvan over het algemeen wordt gedacht dat ze onveiliger zijn dan de wel gecertificeerde vliegtuigen blijkt het ULM vliegen 1.5 maal minder gevaarlijk'.

Beroepshouding

Ook hier moeten we weer een splitsing maken tussen de opleiding tot verkeersvlieger en die voor de kleine luchtvaart. Niet zozeer omdat het ontwikkelen van de beroepshouding bij instituten die verkeersvliegers opleiden beter of slechter is dan in de recreatieve luchtvaart maar meer omdat de situatie waarin de afgestudeerden terecht komen na de opleiding fundamenteel anders is.

beroepsopleidingen

De voorzitter van de Raad voor de Transportveiligheid, mr. Pieter van Vollenhoven, schrijft in het rapport over het ongeval dat plaatsvond bij Smilde: 'De botsing tussen twee lesvliegtuigen van de KLM Luchtvaartschool, waarbij op 8 juni 2000 drie personen om het leven kwamen en twee zeer ernstig gewond raakten, kan niet slechts worden toegeschreven aan afwijkend gedrag en ongedisciplineerd handelen van enkele individuen; de achterliggende oorzaak is het jarenlang ontbreken van een juiste veiligheidscultuur op de vliegschool. Dat gold zowel ten tijde van de Rijksluchtvaartschool als na de overname, in 1991, door de KLM.'
Dat was, wat mij betreft, nog een eufemisme. Voor jaren, had hier tientallen jaren kunnen staan. En insiders weten dat er zelfs in deze casus nog wel het een en ander onder de pet is gebleven. Over de achterliggende oorzaken heb ik uitgesproken ideeën maar die laat ik hier voor dit moment onbesproken. Het gaat nu om de gevolgen van een dergelijke ambiance op de ontwikkeling van de beroepshouding van de aspirant piloot. Maar deze vliegers komen doorgaans in organisaties terecht met sterke hiërarchie en een behoorlijke sociale controle. Er gaat dan uiteindelijk toch maar weinig mis.

kleine luchtvaart

Bij de recreatieve luchtvaart ligt dat anders. Piloten hebben soms een eigen vliegtuig of huren er een van de club. Van sociale controle is nauwelijks sprake en in de lucht is de piloot bijna letterlijk zo vrij als een vogel. Hier gebeuren dus wel regelmatig ongelukken. Daarover de volgende anekdote.
In de zomer van 2001 werd me gevraagd de modules didactiek en vliegveiligheid voor een Flight Instructor Refresher Course te ontwikkelen. Dit soort trainingen zou onder de nieuwe Europeese regels (het EASA-regime) weldra verplicht worden en de wetgever wilde de uitwerking van de globaal vastgelegde inhoud en het verder verzorgen van deze seminars aan ‘het veld’ overlaten.
Bij het onderzoeken of opleidingen een bijdrage kunnen leveren aan de oplossing van veronderstelde problemen moeten we, volgens het handboek Traing Needs Assessment, allereerst kijken naar de beschikbare harde gegevens. Dat leken mij in deze situatie, het aantal vliegongevallen. Informatie daarover was te vinden in de bibliotheek van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Luchtvaart. Daar bleek mij dat in de zogenoemde General Aviation (kleine luchtvaart) slechts ongeveer 5% van de ongevallen te wijten is aan een gebrek aan kennis. Want vrijwel alle ongelukken komen door:

• lummeligheid: vergeten te tanken
• roekeloos gedrag: laagvliegen, ongeautoriseerd formatievliegen
• het overschrijden van weerlimieten

En dan gaat het dus om een gebrekkige beroepshouding. Beroepshoudingen staan in de taxonomie van leerdoelen omschreven als 'spontaan gedrag' en zijn als zodanig dus nauwelijks te ontwikkelen of te toetsen in de klassieke onderwijssetting. Ze moeten dus op een andere manier worden aangeleerd. Dus...

Het plan

In wat meer detail zag het voorstel voor de KLM Luchtvaart School er als volgt uit. De instructeurs zouden een soort ZZP-ers worden en er konden groepjes van telkens één instructeur met twee tot vier leerlingen worden gevormd. In de startbijeenkomst wordt het principe van student gestuurd onderwijs besproken en krijgen de leerlingen een standaard syllabus voor de praktijkopleiding tot de eerste solo-vlucht uitgereikt. Dan volgt een eerste vlucht waarbij de leerling niet alleen kennis maakt met het vliegen maar ook met de typische stuctuur van een vliegles. Traditioneel begint die met een briefing door de instructeur. Hij bespreekt het weer en de bijzonderheden m.b.t. de op die dag geldende verkeersregels, zoals de baan in gebruik, verboden gebieden die actief zij enz. En vervolgens komen de oefeningen voor die les aan bod met enige uitleg over achterliggende theorie. Tijdens de vlucht krijgt de leerling voortdurend opdrachten en commentaar op de uitvoering, wat gemakkelijk tot een zogenoemde 'cognitive overload' kan leiden. En na de les volgt een de-briefing, een evaluatie, ook weer eenzijdig door de instructeur.
In de student gestuurde opzet wordt de zaak radicaal omgedraaid. Het is de leerling die voor de vlucht alle gegevens over Meteo en Air-Trafic-Control heeft uitgezocht en daar zelf zijn briefing mee begint. Vervolgens geeft hij aan welke oefeningen hij wil doen. Hij kan daarbij putten uit zijn syllabus waarin alle oefeningen omschreven staan, inclusief de voorwaarden waaraan moet worden voldaan. Bij voorbeeld: bij het maken van een bocht met 45 graden helling niet meer dan zoveel voet van de hoogte afwijken. Of, bij de laatste fase voor de landing binnen bepaalde snelheidsgrenzen blijven.
Tijdens de vlucht is het niet meer de instructeur die vertelt wat er moet gebeuren maar de leerling die zegt wat hij van plan is te doen. En tijdens de uitvoering van de manoeuvres geeft die ook zelf aan in hoeverre hij tevreden is. De de-briefing wordt dan een soort zelfevaluatie waarbij natuurlijk de instructeur ook zijn mening kan geven, zodat uiteindelijk een soort co-evaluatie ontstaat.
Als ik het het traditionele onderwijs van rigiditeit beschuldig moet ik me daar zelf ook niet aan bezondigen. Dus er moet ruimte zijn voor enige differentiatie, die bij individueel onderwijs gelukkig goed mogelijk is. Sommige mensen zijn zo X (zie theorie hieronder) dat ze niet direct in staat zijn deze stap te zetten. En misschien komen instructeur en leerling er samen achter dat ze toch liever een iets traditioneler pad volgen.

Een ander soort brevet

Ook in de kleine luchtvaart heb ik dergelijke voorstellen gedaan. Niet alleen bij het geven van nascholing aan vlieginstructeurs maar ook vanuit mijn functie als opleidingscoördinator bij de vliegclub waar ik tot voor kort lid van was. In de recreatieve luchtvaart is van hiërarchische sturing geen sprake en de sociale controle is er over het algemeen maar dunnetjes ontwikkeld. Door de brevettering weg te halen bij de overheid en die terug te geven aan de verenigingen verbeter je dat laatste. Want je kweekt pas verantwoordelijkheidsgevoel als je toezicht durft te delegeren.
Praktisch komt het neer op het volgende. Een clubinstructeur kan na ongeveer 15 lesuren zijn leerling een brevet geven waarmee die in een een beperkt gebied volledig vrij verder kan werken aan zijn vaardigheden, zowel op het gebied van de theorie als de praktijk. In de loop der tijd kan zo'n basisbrevet in eigen tempo en naar eigen wensen worden uitgebouwd met aanvullende bevoegdheden. Vliegclubs zouden dan onder voorwaarden een mandaat moeten krijgen om e.e.a. naar eigen inzicht in te richten. En dat mandaat kunnen ze ook verspelen wanneer zou blijken dat het tot gevaarlijker situaties en/of meer ongevallen leidt. Dit alles eventueel onder de paraplu van een landelijke vereniging van MLA-vliegers die, naar het Franse model, ook een soort schadeverzekering kan organiseren.

De theorie

Iedere intellectueel houdt zich bezig met het gebruik van kennis ter wille van het bereiken van zijn doelstellingen: de ingenieur als hij apparatuur ontwerpt, de dokter als hij zijn diagnose stelt en de onderwijskundige wanneer hij een leerplan ontwikkelt. En daarbij gaat hij uit van zijn veronderstellingen, generalisaties en hypothesen. Als ik hier theorieën presenteer zijn die dan ook mijn keuzes en in zekere zin zelfs niet meer dan hypotheses. De kans is inmiddels vrijwel nihil, maar als een vliegschool ooit tot een door mij voorgestelde werkwijze zou overgaan is dat altijd bij wijze van een experiment dat tijdens de uitvoering en na afloop zorgvuldig moet worden geëvalueerd en waar nodig bijgesteld.

Behaviourisme en constructivisme

Ik ben opgegroeid en gevormd in de hoogtijdagen van het behaviourisme. Overwegingen over wat er zich in het hoofd van lerenden afspeelde vond men toen nodeloze speculaties. Dat onderdeel van het totale leerproces werd beschouwd als een black box en de volledige nadruk kwam te liggen op de doelstellingenproblematiek aan de voor- en de evaluatiekwestie aan de achterzijde van de leercyclus. Dit paradigma paste perfect bij de tijd van massaproductie, zowel in de fabriek als op school. Maar de maatschappij veranderde en in de zestig- en zeventiger jaren kwam er voorzichtig aandacht voor het constructivisme. Hierbij ligt de nadruk op het leren en minder op de instructie. De sturing van het leerproces denkt men ook veel meer over te kunnen laten aan de leerling zelf. Het begrip metacognitie gaat een rol spelen. Metacognitieve opvattingen zijn de ideeën die de lerende heeft over zijn manier van leren. En met metacognitieve vaardigheden bedoelen we het vermogen van studenten om hun eigen leerproces te sturen. De taak van de docent/instructeur wordt in zo'n setting verschoven naar het bewust maken van de student van zijn eigen opdracht in het leven en in de mogelijkheden die hij zelf heeft om daar invulling aan te geven. Veel meer dan de externe sturing (b.v. straffen en belonen) wordt nu het reflecteren op eigen handelen belangrijk geacht. Leren wordt verder gezien als een proces dat slechts dan optimaal verloopt als de lerende zelf actief construerend bezig is met de leerstof. Een daaraan verwant uitgangspunt is, dat nieuwe kennis slechts kan worden opgeslagen en teruggevonden, indien die gekoppeld wordt aan reeds in het brein aanwezige kennis. En omdat elke student zijn eigen repertoire aan ervaringen meebrengt naar de leerplek moet de instructeur zich verdiepen in de leerlingkarakteristieken waardoor hij de stof op zo’n manier kan aanbieden dat daardoor het actieve koppelingsproces niet wordt belemmerd. Bij deze theorieën past, zoals we in het plan hierboven zagen, geen gedetailleerde briefing door de instructeur, maar ruimte voor de leerling om de inhoud van de lesvlucht te bepalen op basis van van zijn eigen ambitie en aan de hand van reflectie op de vorige vluchten. En dus een instructeur die zich meer als coach opstelt dan als degene die eenzijdig de didactiek en de inhoud bepaalt. Als iemand ook die, zonder kritiek of sancties, de leerling gelegenheid biedt om open te zijn over zijn fouten.

Mensvisie

Eigenlijk hoort elke beïnvloeding van het menselijk handelen - en onderwijs is daar bij uitstek een voorbeeld van - een duidelijke mensvisie als basis te hebben. In zijn boek: 'The Human Side of Enterprise' (1960) heeft Donald McGregor ons deelgenoot gemaakt van zijn ‘kijk op de mens’. Hij onderscheidt:

Het type X

• De gemiddelde mens heeft een aangeboren afkeer van werken en zal dit vermijden als hij kan.
• Door deze menselijke afkeer van werken moeten de meeste mensen gedwongen, onder controle gesteld gedirigeerd en met straf bedreigd worden om hen te brengen tot de nodige inspanning ter wille van de doelstellingen van het bedrijf.
• De gemiddelde mens geeft er de voorkeur aan onder leiding te staan, wenst verantwoordelijkheid te vermijden, heeft naar verhouding weinig ambities, zoekt boven alles zekerheid.

Het type Y

• De besteding van fysieke of geestelijke inspanning is even natuurlijk als spelen en rusten.
• Controle van buitenaf en bedreiging met straf zijn niet de enige manieren.
• De mens zal zelfregulering en zelfcontrole uitoefenen in dienstbaarheid aan de doelstellingen waar hij zich achter stelt.
• De toewijding aan doelstellingen wordt bepaald door de beloningen, die in verband worden gebracht met hun verwerkelijking.
• De gemiddelde mens leert, onder de juiste omstandigheden, niet slechts verantwoordelijkheid te aanvaarden, maar zelfs te zoeken.

Geen mens is helemaal X of volledig Y. Maar we kunnen wel streven naar een verschuiving in de ene of de andere richting. Dat doen we door de omstandigheden aan te passen zoals in het hierboven voorgestelde experiment. Kiezen we voor de richting Y dan kan dat bijdragen tot het oplossen van problemen die eerder aan de orde kwamen. Student-gestuurd onderwijs draagt per definite bij aan het leven naar eigen doelen en normen en dus naar meer persoonlijke vrijheid. Naar zelfsturing. Want zei Nietzsche al niet: 'Dem wird befohlen, der sich nicht selber gehorchen kann'.

Er is naar mijn mening een geweldige winst in termen van tijd, geld, kwaliteit en plezier in het vak of de hobby te behalen met deze manier van opleiden. En dat nog afgezien van het feit dat je er een type werknemer mee aflevert die niet alleen slaafs uitvoert wat hem wordt opgedragen maar actief participeert in de bedrijfsvoering. Maar ook recreatieve piloten die zo gevormd zijn dat ze zelf de verantwoordelijkheid voor hun veiligheid willen en kunnen nemen. En - deze site heet tenslotte Two Sigma - op deze manier kunnen leerlingen op hun eigen tempo het opleidingstraject doorlopen en hebben daarmee ook de kosten voor henzelf in eigen hand. Als bij de beroepsopleidingen de instructeurs daarnaast ook nog worden afgerekend per succesvol afgeleverde leerling is het voor hen ook interessant. Totaal onbegrijpelijk dus dat mijn voorstellen indertijd zijn afgewezen. Niet goed uitgelegd? Stond mijn ijdelheid, prestatiedrift en ongeduld in de weg? Of was het aan de andere kant ook de angst goedbetaalde baantjes of prestige te verliezen?

Maar laten we positief eindigen. Waar ik in mijn pogingen organisaties te veranderen altijd faalde heb ik op individueel niveau nog wel eens wat bereikt. Daarover deze anekdote. Toen ik indertijd vanuit Frankrijk weer in Nederland ging wonen leek het me op een zeker moment leuk om weer eens wat te gaan vliegen. Ik werd lid van naburige vliegclub en schreef aan alle instructeurs het volgende mailtje:

Ls,
Per 1 augustus a.s. word ik lid van de vliegclub en ik ben op zoek naar een instructeur. Het gaat om een speciaal traject en, indien mogelijk, een enigszins afwijkende vorm van instructie....[Ik] heb nogal uitgesproken opvattingen over onderwijs ontwikkeld en vind in het algemeen dat individuen hun autonomie in deze steeds collectivistischer wordende maatschappij moeten zien te heroveren. Meer specifiek voor het onderwijs houdt dat in dat de leerling de regie in het onderwijs/leerproces moet herpakken. Voor de vlieginstructie betekent dit concreet dat hij aan de hand van de syllabus een eigen lesplan moet schrijven, de briefing geeft, de vlucht uitvoert met een minimum aan sturing door de instructeur en tenslotte het geleverde samen met hem evalueert en besluit welke onderdelen in een volgende vlucht nog eens herhaald moeten worden omdat ze nog niet op niveau waren.
Ik heb een Frans ULM brevet op basis waarvan door KIWA een gelijkstelling voor Nederland is verleend onder de voorwaarde dat ik een profcheck doe. Omdat ik ruim vijf jaar niet heb gevlogen wil ik me daar grondig op voorbereiden. Daar hoort dan m.i. minimaal een navigatie, een landing op een ander veld, diverse overtrekoefeningen en gesimuleerde nood- en voorzorgslandingen bij. Hopelijk is er onder u iemand te vinden die een dergelijk experiment met mij aan durft. Maar zo niet dan zal ik mij zonder morren schikken in het bestaande regime. (iemand die autonomie voor zich zelf claimt past het immers niet die van anderen in te willen perken)

Van de vijf instructeurs reageerde er één. Het was gelukkig ook meteen de beste, iemand met veel ambitie en ervaring (o.a. als captain bij de KLM). We hebben met veel plezier het traject doorlopen en verder intensief contact gehouden over 'het vak'. Kort daarna werd hij bij de KLM ook aangenomen als vlieginstructeur naast zijn werk als airline pilot. En weer een aantal jaren later ging hij in Spanje wonen en verliet de club. Zijn afscheidsmailtje eindigde als hij volgt:

Herman, ik vond het prachtig om jou ontmoet te hebben. Je hebt me een andere kijk op instructie gegeven die ik nu toepas en uitdiep! Geweldig!!

Waar ik binnen organisaties doorgaans maar weinig succes heb gehad in mijn leven is er in het individueel domein gelukkig een weliswaar klein, maar toch ook zeer bemoedigend aantal hoogtepunten te noteren. Dat houdt een mens op de been.

Terug